18 000 крон за годовой проездной? Без субсидий пражский общественный транспорт ждет коллапс

Сильные позиции Праги в сфере общественного транспорта подтвердило последнее исследование Евростата, в котором город во второй раз отстоял первое место. Взрослый житель Праги платит 30 крон за получасовой билет, 40 крон за полуторачасовой и в три раза больше за билет на весь день. Дешевле всего купить годовой проездной. За него вы заплатите 3 650 крон, то есть будете ездить за 10 крон в день. 

В последние недели, однако, общественность взбудоражили возобновившиеся политические дебаты о том, не слишком ли дешев пражский общественный транспорт. Из мэрии звучат различные мнения, но самым горячим стало предложение удвоить стоимость годового купона до 7 300 крон.

Чтобы поддерживать транспортную инфраструктуру, охватывающую большую часть мегаполиса, на привычном для нас уровне, нужны огромные средства. В частности, в прошлом году деятельность Пражской городской транспортной компании обошлась в 23,6 миллиарда крон, а в виде платы за проезд было собрано всего 3,5 миллиарда крон.

Таким образом, плата за проезд покрывает менее седьмой части расходов, а остальное субсидируется городом или налогоплательщиками. Если бы это была частная компания, она была бы в убытке на 20 миллиардов крон. Сколько должен стоить билет, чтобы транспортная компания была в минусе без городских субсидий?

Вместо обсуждаемых 7 300 крон мы могли бы платить 18 250 крон за годовой купон или 150 крон за получасовую поездку. 

«Чтобы пражский общественный транспорт мог обходиться без субсидий, стоимость проезда должна быть как минимум в пять раз выше», — говорит Филип Драпал, пресс-секретарь ROPID.

«Это означало бы значительно больший отток пассажиров и значительно больший процент неплательщиков, и общественный транспорт вошел бы в спираль смерти, поскольку ожидаемые доходы все равно не поступали бы из-за оттока, а последующая отмена пустых пересадок и увеличение интервалов еще больше снизили бы его привлекательность. Не говоря уже о коллапсе всего городского хозяйства, если еще больше людей пересядут на автомобили», — предупреждает он.

Хотя за последние годы почти все подорожало на десятки процентов, цена предоплаченного билета в Праге в последний раз менялась в 2015 году, когда цена годового купона даже снизилась с 4 750 крон до нынешних 3 650 крон. В 2021 году стоимость обычных билетов увеличилась на несколько крон, но цена годового купона осталась прежней. Это выгодно отличает Прагу от других европейских столиц.

Для сравнения, жители Братиславы платят за годовой билет около 6 000 крон, в Вене — чуть больше 9 000, а в Берлине — 22 000 тысяч в год. Понятно, что экономическое положение отдельных городов и стран варьируется и затрудняет прямое сравнение, но факт остается фактом: общественный транспорт в Праге по-прежнему один из самых дешевых, о чем свидетельствует глобальная база данных Numbeo.

Это утверждение справедливо даже по отношению к чешским региональным городам. Больше всего платят жители Брно (4 750 крон), за ним следуют Усти-над-Лабем (4 490 крон) и Острава (4 450 крон). С другой стороны, самый дешевый годовой купон приобретут жители Карловых Вар и Оломоуца (3 200 крон). За те же деньги, что и в Праге, можно прокатиться в Градце-Кралове (3 700 крон).

В вышеперечисленных городах нет метро, которое является самым дорогим в эксплуатации. В целом, самыми дешевыми являются автобусы, за ними следуют трамваи, поезда и, безусловно, самым дорогим является метро из-за высокой частоты работы и требовательности к безопасности инфраструктуры. Таким образом, метрополитен имеет смысл использовать только в мегаполисах размером с Прагу и больше.

Европейское исключение — 600-тысячный Копенгаген, в котором есть несколько линий метро, правда, значительно более тонких, а движение полностью автоматизировано и управляется компьютерами. Датский мегаполис получает прибыль от удорожания земли в пределах досягаемости метро, возвращая вложенный капитал обратно в город. 

Прага также старается привлекать средства, где только может. «Она зарабатывает на общественном транспорте, в частности, повышая привлекательность города для инвесторов и застройщиков за счет удорожания земли и привлечения большего числа жителей и посетителей», — говорит пресс-секретарь Драпал.

«Таким образом, это скорее косвенные доходы, но они позволяют обеспечить дальнейшее устойчивое развитие города, повышение его престижа и, соответственно, рост благосостояния», — добавляет он. Вспомогательные прямые доходы, например, от рекламы или поездок на исторических автомобилях, составляют лишь мизерный процент.

В Европе также есть города, где общественный транспорт полностью или в значительной степени не зависит от субсидий. Но в основном это небольшие города без железнодорожной инфраструктуры. В Великобритании сложилась специфическая ситуация, когда, стремясь максимально либерализовать рынок, она старается как можно меньше субсидировать общественный транспорт. Например, в Лондоне годовой ваучер стоит около 60 000 крон, что дорого даже для британцев.

Однако качественный общественный транспорт — это единственный способ избежать перенасыщения города автомобилями, с количеством которых Прага давно борется. Окончательный вердикт о том, сколько пражане будут платить за проезд в столичном транспорте, мы узнаем к концу года. А его последствия мы увидим в следующем обзоре Евростата.